BYDの日本撤退はデマ？2026年最新戦略とヤナセ提携の真相

最近ネットの検索窓で「BYD日本撤退」という不穏なキーワードがよく出てくるのを目にしますよね。

10台以上の車を乗り継いできた私としても、新しいメーカーの車、ましてやEVとなると「買った後に撤退されたら修理はどうなるの？」と不安になる気持ちは痛いほどよく分かります。

特に、BYD横浜中央の閉店ニュースや、ネット上でのBYDはやばいといったネガティブな書き込み、あるいはBYDは売れないといった噂を耳にすれば、誰だって慎重になります。

しかし、最新のデータや2026年に向けた戦略を細かく追いかけてみると、実は撤退どころか日本市場への本気度がこれまで以上に高まっていることが判明しました。

そこで、この記事では、愛好家の視点でフラットに、皆さんが抱いている不安の正体と、これからのBYDの動きを分かりやすく解説していきますね。

BYD日本撤退の噂はなぜ広まった？真相と最新動向

なぜこれほどまでに「撤退」という不穏な言葉が独り歩きしてしまったのか、その発端となった出来事から、現在の本当の販売状況までを掘り下げて解説します。

BYD日本撤退の理由は横浜の店舗閉鎖が発端

BYD日本撤退という言葉がSNSや検索エンジンで急速に広まった最大のトリガーは、間違いなく2025年12月に発生した「BYD AUTO 横浜中央」の閉店でしょうね。

横浜のみなとみらい地区という、日本でも有数のブランド発信地に構えられた旗艦店がいきなり閉鎖されたニュースは、私も耳にした時に「えっ、もう？」と驚きました。

ちなみに、この店舗を運営していたのは、日本を代表する総合商社である双日の子会社「双日オートグループ」です。

そのため、ネット上では「ビジネスの先読みに長けた商社が、早々にBYDに見切りをつけたのではないか」という憶測が瞬く間に拡散されたんです。

これが、BYD日本撤退説の最も大きな根拠として今でも語り継がれています。

しかし、車の買い替えを繰り返してきた私の経験から言うと、輸入車ディーラーの店舗網再編は決して珍しいことではありません。

実はこれ、単なる後ろ向きな撤退ではなく、販売網の「質の転換」を狙った戦略的な再編だったんです。

みなとみらいのような超一等地の路面店は維持費が膨大になります。

つまり、認知度を高めるフェーズが終われば、より実利のある整備拠点重視の郊外型店舗や、後述するヤナセのような信頼と実績のあるパートナーへバトンを繋ぐ方が、メーカーとしての持続性は高まるんです。

事実、横浜中央の閉店と並行して、他の地域では着々と新店舗の準備が進んでいました。

このように、情報の断片だけを切り取ると「撤退」に見えますが、全体像を俯瞰すれば、それは日本市場に深く根を張るための「植え替え」作業のようなものだったと言えるんです。

中国車はやばいという評判や地政学リスクの誤解

ネットの掲示板やSNSでよく目にする「中国車はやばい」という評判も、BYDの日本撤退を予感させる大きな要因になっています。

特に地政学的なリスク、つまり日本と中国の外交関係が悪化することで「経済制裁や輸出規制がかかり、部品が届かなくなるのではないか」「メーカーが日本から引き揚げてしまうのではないか」という懸念ですね。

確かに、ニュースで対立が報じられるたびに「やっぱりBYDを買うのはリスクが高いかな」と感じてしまう心理は否定できません。

そして、実際に日中関係の悪化が大きく報じられた時期には、ショールームでの商談が一時的に停滞したり、キャンセルが出たりといった現場レベルでの苦労もあったようです。

ですが、今のグローバルな自動車産業において、国籍だけでその企業の安定性を測るのは少し無理がある時代になっています。

BYDはすでに世界トップクラスのEVメーカーであり、日本市場を単なる「数ある輸出先の一つ」ではなく、品質の厳しさを学ぶための「戦略的拠点」と位置づけているんです。

そのため、もし本気で撤退を考えているなら、あえて右ハンドルを専用開発し、日本の狭い道路事情に合わせたコンパクトカーを投入するようなコストはかけません。

また、「部品が届かない」という心配についても、彼らは基幹部品であるバッテリーやモーターを自社で一貫生産している垂直統合モデルを採用しています。

これは、外部のサプライヤーに依存しすぎている他メーカーよりもむしろ供給リスクには強いという側面があるんです。

このように、地政学的なノイズに惑わされず、メーカーがどれだけ日本独自の規格やニーズに対応しようとしているかという「誠実な投資の形」を見るべきだと私は思います。

実際は売れないどころか販売台数は前年比1.7倍

「BYDは売れない」という声も散見されますが、これは完全に事実と異なります。

むしろ、今の日本の輸入車市場において、これほど急激に右肩上がりの成長を遂げているブランドは他にありませんよ。

そして、2023年に日本上陸を果たして以来、BYDの登録台数は着実に増えており、特に2025年に入ってからの加速は目を見張るものがあります。

2025年上半期（1月〜6月）の国内登録台数は1,636台で、これは前年同期比でなんと167%という驚異的な伸び率です。

さらに、2025年12月までの年間累計では3,742台を記録し、前年比168%の成長を達成しています。

期間	国内登録台数	前年同期比	主なトピック
2024年（1-6月）	980台	ー	DOLPHIN導入で加速
2025年（1-6月）	1,636台	167%	SEALION 7投入の成功
2025年（1-12月）	3,742台	168%	輸入車ブランドTOP10入り

ちなみに、この数字、実は凄いことなんです。

月間登録台数が500台を超える月も出てきており、これは日本の輸入車市場において上位10ブランドに食い込む規模。

また、同じく日本市場で再挑戦している韓国のHyundaiが年間900台規模であることを考えると、BYDの浸透スピードがいかに突出しているかが分かりますよね。

つまり、「売れていないから撤退する」という論理は、この圧倒的な成長データの前では完全に崩壊してしまいます。

これだけのユーザーが実際に「選んでいる」という事実は、byd日本撤退というキーワードを検索している皆さんの不安を解消する、何よりの証拠になるのではないでしょうか。

ヤナセとの提携が示すBYD日本撤退説の完全否定

BYDの日本戦略における最大のターニングポイントは、2025年11月に発表された株式会社ヤナセとの提携です。

車好きなら「あのヤナセが？」と耳を疑ったかもしれませんね。

もっとも、ヤナセといえば、メルセデス・ベンツをはじめとする高級輸入車を100年以上にわたって日本で育ててきた、いわば「輸入車界のドン」です。

そのヤナセが、子会社として「ヤナセEVスクエア株式会社」を設立し、BYDの正規ディーラー事業に参入したのです。

そのため、このニュースが流れた瞬間、私の周りの愛好家たちの間でも「BYDは本物だ」という空気が一気に強まりました。

そして、ヤナセのような極めて保守的で、ブランドイメージを何よりも大切にする老舗企業が、もしBYDが近いうちに日本を撤退するような危ういメーカーだと思っていたら、絶対に手を組むはずがありません。

彼らは、極めて慎重なデューデリジェンス（資産調査）を行い、BYDの製品品質、供給体制、そして日本における将来性を厳格に評価した上で、自社の看板を背負うパートナーに選んだのです。

これは、前述した「商社が離れた」というマイナスイメージを、「輸入車販売のプロ中のプロが選んだ」という圧倒的なプラスイメージで上書きしたことを意味します。

また、ヤナセの顧客基盤である富裕層や欧州車オーナーがBYDを検討し始めるようになれば、ブランドの信頼性はさらに盤石なものになるでしょう。

つまり、この提携は、BYDの日本撤退説を根底から覆す、最も強力な「真実のカード」なのです。

このように、ヤナセがBYDと手を組んだという事実は、メーカーの長期的な安定性と製品の信頼性が、日本の専門家の目によって正式に「お墨付き」を得たことを意味していますね。

全国100店舗体制を目指す国内販売網の拡大状況

「撤退を考えている企業は、決して投資を増やさない」これはビジネスの鉄則です。

その点、BYDの動きはどうでしょうか。

彼らは2025年末までに全国100店舗の正規ディーラー網を構築するという壮大な目標を掲げ、現在進行形で店舗を増やし続けています。

2024年3月時点で51拠点だったネットワークは、1年あまりで倍増に近い勢いで拡大しており、札幌から東京、湘南、三島、そして九州に至るまで、文字通り日本全国をカバーする体制を整えつつあります。

そして、これだけの店舗網を作るには、土地の確保、建物の建設、スタッフの採用、メカニックの教育など、天文学的なコストと時間がかかります。撤退を視野に入れているメーカーができる芸当ではありません。

また、店舗が増えるということは、それだけアフターサービスの安心感が増すということです。

EVオーナーが最も懸念する「故障した時にどこに持っていけばいいのか」という問題に対し、BYDは密度を高めることで回答しています。

さらに、店舗だけでなく楽天市場店をオープンさせるなど、デジタルとリアルを融合させた顧客接点の創出にも余念がありません。

BYDの日本撤退はあり得ない？2026年戦略を分析

2026年、BYDは日本における「新エネルギー車元年」を宣言し、さらなる攻勢をかけます。

そこで、ユーザーにとって大きなメリットとなる具体的な戦略を見ていきましょう。

安全性を証明するブレードバッテリーの釘刺し試験

EVを検討する際に、多くの人が「バッテリーの火災」を心配されますよね。

私も以前、海外の動画で燃え上がるEVを見て、正直恐怖を感じたことがあります。

そして、BYDが日本で「やばい」という文脈で語られる際も、この安全性がやり玉に挙げられがちです。

しかし、これに対するBYDの回答は非常に科学的で、説得力があります。

それが、自社開発の「ブレードバッテリー」です。

このバッテリーには、一般的なEVで使われる三元系（NCM）ではなく、熱安定性に優れたリン酸鉄リチウム（LFP）という素材が採用されています。

また、BYDはこの安全性を証明するために、最も過酷とされる「釘刺し試験」の様子を公開しています。

三元系バッテリーが釘を刺された瞬間に激しく爆発・炎上する一方で、ブレードバッテリーは煙すら出ず、表面温度も30〜60℃という低温を維持するんです。

さらに、卵を載せても焼けないという実験結果は、万が一の衝突事故においてバッテリーパックが損傷した際、車両火災に至るリスクが劇的に低いことを物語っています。

ちなみに、2026年モデルからはさらに進化し、車体構造の一部としてバッテリーを組み込む「Cell-to-Body」技術も強化され、安全性と剛性がさらに向上しています。

こうした技術的なエビデンスを積み上げている姿勢からは、日本市場で長く信頼を勝ち取ろうとする執念すら感じますね。

試験項目	一般的な三元系(NCM)電池	BYDブレードバッテリー(LFP)
釘刺し時の反応	激しく発火・爆発	発火・発煙なし
表面温度	500℃以上	30〜60℃
熱暴走リスク	高い	極めて低い

2026年から130万円に増額される補助金の恩恵

2026年は、日本のクリーンエネルギー自動車（CEV）補助金制度が大きな転換期を迎えます。

実はこれが、BYDにとって強力な追い風となることが確実視されています。

そこで、経済産業省による制度見直しにより、2026年1月1日以降、普通EVの補助上限額がこれまでの90万円から、なんと最大130万円へと大幅に引き上げられるのです。

これは政府が「本気でEV普及を後押しする」という明確なメッセージであり、BYDのような価格競争力の高いメーカーには絶好のチャンスとなります。

そして、補助金の受給額は、単なる航続距離だけでなく、整備ネットワークの充実度や、停電時に車から家へ電気を送るV2H機能の有無などで決まります。

また、BYDは前述の通り全国100店舗体制を急ピッチで進めており、これは補助金受給額を最大化するための戦略的な投資でもあります。

例えば、2025年4月に値下げされた「DOLPHIN」は299万2,000円から購入可能ですが、もし2026年の補助金130万円がフルに適用されれば、実質的な購入価格は160万円台。

これは軽自動車や小型のガソリン車よりも安くなる可能性を秘めています。

そのため、家計を預かる身としては、この経済的メリットを無視して「BYDの日本撤退」の噂だけで候補から外すのは、非常にもったいないことだと思いませんか？

（出典：経済産業省『クリーンエネルギー自動車導入促進補助金』）

軽EVのラッコ投入で日本市場のシェア奪取へ

日本のモビリティ文化において、避けて通れないのが「軽自動車」です。

そこで、BYDはこの日本固有の市場に真っ向から勝負を挑むため、2026年夏に軽EV「BYD RACCO（ラッコ）」の投入を予定しています。

JAPAN MOBILITY SHOW 2025でワールドプレミアされたこのモデルは、日本の狭い路地や、スーパーの限られた駐車スペースでの使い勝手を徹底的に研究して開発されました。

これまでの輸入車といえば「大きくて運転しにくい」というイメージが強かったですが、ラッコはその常識を打ち破りました。

そして、日産サクラや三菱eKクロスEVといった国産勢が先行する軽EV市場ですが、BYDは自社の強みであるコストパフォーマンスと、最新のエンターテインメントシステムを武器にシェアを奪いに来るでしょう。

ラッコの投入は、BYDが「日本を単なる輸出先ではなく、独自の文化を持つ特別な市場」として深く理解し、適応しようとしている何よりの証拠です。

また、このモデルのヒットにより、日本の地方都市でも「BYDのエンブレム」を見かけるのが当たり前の風景になる日も、そう遠くはないかもしれません。

軽自動車というボリュームゾーンに参入することは、彼らが日本で長く生き残るための「生命線」を確保することに他なりません。

低いリセールバリューの懸念を払拭するリース活用

愛好家として正直にお伝えしなければならないのが、リセールバリュー（売却価格）の現状です。

BYDはまだ日本での中古車市場が形成されて日が浅く、さらに「数年後のバッテリーの劣化具合が不明」というEV特有の懸念から、現時点でのリセールバリューは国産の人気ガソリン車ほど高くはありません。

実際、BYD SEALで約29%、ATTO 3では22%前後というデータもあり、数年で乗り換える際に「ローン残債が残ってしまうのではないか」と不安になるのは当然の心理です。

これこそが「BYDの日本撤退」を心配する人の根底にある、経済的なリスクへの恐怖ですね。

そこで、この課題に対する現実的な解が、カーリースの活用であり、最近はBYD自身もリースプログラムに力を入れています。

リースであれば、あらかじめ数年後の想定残価を差し引いた金額で月々の支払額が設定され、メーカーやリース会社がその価値を保証してくれますよね。

つまり、将来中古車相場が暴落しようが、極端な話、万が一メーカーが日本を去るような事態になろうが、ユーザーが負うべき「将来価値のリスク」は限定的になるんです。

つまり、最新のEVという「家電」に近い進化の早い製品に乗るなら、無理に所有してリセールに一喜一憂するより、定額制でリスクを切り離して乗る方が、精神的にもお財布的にも賢い選択と言えるでしょう。

これなら、BYDの日本撤退の噂を過度に恐れる必要もなくなりますよね。

また、リセールバリューが不安な方は、購入前に必ずリースプランの見積もりを比較してみてください。

所有による不透明なリスクを、リースの定数リスクに置き換えることができますよ。

航続距離の不安を解消する新型phevの戦略的役割

「100%電気だけだと、どうしても充電切れが怖い」そんな日本のユーザーの心の隙間を埋めるのが、2025年12月から販売開始された「SEALION 6」のようなPHEV（プラグインハイブリッド）モデルの存在です。

これまでBYDは、BEV（電気自動車）専業というイメージが強かったですが、日本の充電インフラの整備状況や、マンション住まいで自宅充電ができない層のニーズを汲み取り、ついにハイブリッド技術を投入してきました。

そして、これがBYDの日本戦略における「柔軟性」の象徴です。

そこで、このSEALION 6に搭載されている「DM-i」という技術は、基本は電気で走り、電池が少なくなるとエンジンが発電してモーターを回す、日産のe-POWERに近い感覚のシステムです。

そのため、ガソリンを満タンにしていれば、航続距離の不安は完全に解消されます。

しかも、価格は国産の同クラスPHEVを大きく下回る300万円台後半。

航続距離の不安を理由にEVを敬遠していた層にとって、このモデルは「BYDを検討リストに入れる」ための大きな入り口になりました。

このように、こうした柔軟な製品展開ができるメーカーが、簡単に市場を諦めるとは考えにくいですよね。

それと、2026年にはさらなるPHEVラインナップの拡充も噂されており、BYDは「EVの会社」から「総合的な新エネルギー車の会社」へと、日本での姿を変えようとしています。

まとめ：BYDの日本撤退という心配は不要と言える理由

さて、ここまでBYD日本撤退の噂の正体から、2026年に向けた具体的な戦略まで見てきました。

私の結論としては、「BYDの日本撤退を心配して購入を躊躇するフェーズは、すでに終わった」と断言できます。

もちろん、横浜の店舗閉鎖のような個別のニュースに驚くことはあるでしょうし、地政学的なノイズも完全になくなることはないでしょう。

しかし、ヤナセという最強のパートナー、前年比1.7倍という圧倒的な成長、そして軽EVやPHEVの投入といった「日本市場への最適化」の数々を見れば、彼らの覚悟のほどが伺えます。

そして、何より2026年から始まる最大130万円の補助金という追い風は、BYDにとって日本でのシェアを一気に拡大する千載一遇のチャンスです。

撤退を考えている企業が、これほどのチャンスを前にして手を引くはずがありませんよね？

とはいえ、大きな買い物ですから、最終的な判断は公式サイトの最新情報を確認し、ぜひヤナセや直営のディーラーへ足を運んで、ご自身の目で「BYDの今」を確かめてみてください。

一人の車愛好家として、皆さんが不安から解放され、ワクワクするような新しいカーライフに出会えることを心から願っていますよ。

※正確な情報は必ずBYD Auto Japanの公式サイトや、お近くの正規ディーラーでご確認ください。最終的な購入判断は、ご自身のライフスタイルと照らし合わせ、自己責任において行っていただくようお願いいたします。